在平平淡淡的日常中，大家总免不了要接触或使用论文吧，论文是探讨问题进行学术研究的一种手段。那么，怎么去写论文呢？三人行，必有我师也。择其善者而从之，其不善者而改之。下面是小编给家人们整编的7篇有关铁路方面的论文，欢迎阅读。
有关铁路方面的论文 篇一
现代铁路运输发展的重要标志是信息化系统的建设，通过信息化管理系统将铁路运输过程中的各项活动，例如货运客运营销、运输组织以及经营管理等，通过将传统产业进行信息化改造，从而提高铁路运输生产效率，并在此基础上提升服务质量，实现低成本高效率的现代化铁路运输。并且随着信息技术和网络技术的有机融合，铁路信息系统开始向着集成化、综合化发展，不但运输形式更加多元化，还同其他服务行业共同构成了新型的信息互联系统，为旅客和货主提供更加便捷全面的服务，因而信息系统开始成为铁路运输的核心，铁路信息化也成为了现代铁路事业发展的标志。
铁路论文 篇二
关键词：单片机MODEM远程通信监测系统VB
引言
铁路部门的雨量监测是有关铁路安全的一个重要环节。由雨量过多引起的洪水会影响铁路路基，引发列车交通事故。因此，为了确保交通命脉的安全，应及时将铁路沿线的雨量反馈至铁路管理部门。过去雨量监测是由各站点人工抄记雨量监测仪表数据，再汇总铁路管理部门。显然信息传送不及时，且存在人为因素，备案困难。
微型计算机的发展和计算机通信技术的提高，使得各种信息采集的自动化、实时性变为可能。作者成功地运用微型计算机和单片机组成主从式微机网络，将铁路雨量监测构成一个分布式雨量监测系统。该系统将单片机雨量监测仪采集的数据，自动地由MODEM汇集到系统主计算机，从而使几百公里长的远程通信既经济又可靠，大大提高了铁路部门抗灾的能力。
一、系统结构设计
雨量监测系统是由微型计算机和单片机组成的主从式微机网络。以单片机为核心的雨量监测仪分布在铁路各站点。该仪器功能有采集雨量、存储雨量信息、雨量报警、现场雨量曲线打印以及通信。管理部门以个人计算机为系统主机。雨量监测系统结构如图1所示。
从图1中看出系统主机直接与单片机建立通信联系。由于各站点远离系统主机，在不附加外部连线等硬件设施基础上，利用单片机加MODEM方式以及电话线实现单片机远程。系统主机可对各站部的单片机雨量监测仪进行各种设置及数据采集，单片机雨量监测仪根据雨量情况也可自动向系统主机发送当前雨量数据，这样就可做到及时提供现场的雨量情况。
二、单片机雨量监测仪及其远程通信
各站点的雨量监测仪以8051系列单片机为CPU，辅以定制的液晶显示器、SRAM、热敏式绘图仪、雨量传感器等，其原理框图如图2所示。图中W87E58是MCU，它兼容MCS-51单片机并具有32KB片内EEPROM。
单片机远程通信由ST16C450连接MODEM实现。ST16C450是一种通用异步接收发送器，内部有10个寄存器，其中有MODEM控制寄存器和MODEM状态寄存器。MCU通过这2个寄存器的操作实现对MODEM的控制并了解MODEM的工作状态，从而顺利进行数据通信。ST16C450进行通信前首先要对其进行初始化，即设置波特率、通信数据格式、是否使用中断等。ST16C450初始化后可采用程序查询或中断方式进行通信。
MODEM的使用主要有以下4个操作：
①初始化MODEM；
②拨号；
③应答到来的呼叫；
④挂断线路，使MODEM回到AT命令状态。
MODEM的控制由HayesAT命令集完成，程序可直接发送（以AT字符开始再加命令和参）数给MODEM。但是，AT命令无法完成系统间的文件传送，发送或接收文件必须由通信软件按预先规定的通信协议完成。
MODEM初始化命令串"AT&FS0=3"，"&F"重置MODEM，"S0=3"表示应答铃响3次。雨量监测仪MODEM初始化子程序如下：
MSTR：MOVR4，#0
MST0：MOVDPTR，#P3FE；MODEM状态寄存器地址
MST1：MOVXA，@DPTR
ANLA，#30H
CJNEA，#30H，MST1
MOVDPTR，#P3FD；通信线状态寄存器
MST2：MOVXA，@DPTR
JNBACC.5，MST2
MOVDPTR，#MTAB
MOVA，R4
MOVCA，@A+DPTR
JZMST3
MOVDPTR，#P3F3；数据发送保持寄存器
MOVX@DPTR，A
INCR4
SJMPMST0
MST3：RET
MTAB：DB41H，54H，26H，53H，30H，3DH，33H
DB0DH，0；AT&FS0=3
子程序执行后MODEM应答"OK"，表示初始化完成。
MODEM拨号命令串"ATDTxxxxx"，xxxxx是电话号码；拨号成功时MODEM将应答以"CONNECT"字符开始的字符串。单睡机与系统主机连接完成后，按通信协议所规定的数据串通信交换数据。数据通信结束后，程序发送挂断线路命令串"+++ATH0"，MODEM自动断线，从而完成1次通信。
三、系统主机与雨量监测仪的通信
系统主机软件用VB5.0编制，运行于Windows95环境。整个软件由通信、日报表、月报表、年报表、设定、曲线图、报警等模块组成，操作平台如图3所示。主机可与30个站点的雨量监测仪连接。
程序中使用MSComm控件，通过向连接在串行口上的MODEM发送AT命令来控制。主机通信状况分为2类：主动通信和被动通信。下面分别加以介绍。
1.主动通信
主机向站点雨量监测仪传送报警设定值及收集当天或前天的雨量数据时称为主动通信。电话图标表示各站点的雨量监测仪，一旦被选中，程序就发出"ATDTxxxxx"拨号命令，雨量监测仪MDOEM处于自动应答方式被连接。MODEM连接成功后，主机会收到"CONNECT4800"信息，此时，主机就可以向站点发送命令和数据串。如果站点接收到正确数据，根据命令代码（由通信协议规定）就可知道主机是要设定参数还是要收集当天或前天的雨量数据。若是收集雨量数据，站点雨量监测仪将雨量数据传送给主机；主机收到站点正确的雨量数据后，向MODEM发送"+++ATH0"离线挂机命令，结束本次通信。
主站发送的数据串里包括站点号、通信代码、当前日期和时间、警戒值及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。
下面是主动通信的主要源程序：
PrivateSub主动通信（发送代码）
Dimi,j,ss,FsStr,ret
设置充许通信False
Fori=0T029''''工区数
If工区选中（i）Then
显示信息"拨号到"+工区名（i)+"..."
FsStr="ATDT"+电话号码（i）+vbCr
''''拨号的AT命令
ret=发送AT命令（FsStr,"CONNECT"，60000）
''''发送拨号命令，限时60s
Ifret="正常"Then
FsStr=Format(i,"00")+发送代码
''''发送字符串组合
FsStr=FsStr+Format(Now,"yymmddhhmmss")
FsStr=FsStr+设定值
FsStr=FsStr+计算累加和（FsStr）
FsStr="@K"+FsStr+"@J"
ret=发送AT命令（FsStr,"@J"，5000）
''''发送数据，等待接收串结束符@J
IfInStr(接收串，"@KCUO@J")Then
''''收到下位机的返回是"错"
显示"返回有错。"信息处理
Else
处理接收串''''下位机接收正确
EndIf
显示"挂机。"信息处理
ret=发送AT命令（"+++"，"OK"，3000）
''''挂机，等待OK，限时3S
ret=发送AT命令（"ATH0"+vbCrLf，"OK"，3000）
EndIf
EndIf
Nexti
EndSub
2.被动通信
当站点监测到雨量超过警戒值时，就主动拨号给主机，对主机而言就是被动通信。平时主机MODEM也处于自动应答状态，随时可以接收站点呼叫。主机程序接收到正确数据串后，将数据记录到相应文件中保存，点亮操作平台上该站点的报警指示灯提醒用户，同时向站点发送"接收正确"的信息。站点收到主机正确信息后向MODEM发送"+++ATH0"离线挂机命令，结束本次通信。站点发来的数据串里包括站点号、通信代码、各种雨量数据、报警数据及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。
被动通信部分的主要源程序如下：
PrivateSubMSComm1_OnComm()
DimstrSh,Shc
Shc=MSComm1.InBufferCount''''取接收字符个数
IfShc>0Then
strSh=MSComm1,Input''''取本次接收串
接收串=接收串+strSh
IfInStr(接收串，"RING")Then''''若是电话铃响
显示"接收数据。"信息算是''''显示接收数据信息
接收串=""
EndIf
IfInStr(接收串，"@J")Then''''收到接收串结束答@J
处理接收串''''处理接收串
EndIf
EndIf
EndSub
结束语
铁路论文范文 篇三
铁路工程项目具有规模大、技术要求高及投资成本大等特点，所以其工作的难度也相对较大，倘若在各个环节当中预算编制的程序缺乏科学性与系统性，并且缺乏系统的管理标准，这样就会使企业决策者难以将工程项目准备工作做好。因此，铁路工程项目必须逐步完善其工程预算编制体系，并把这个科学系统的体系应用到工程项目各个环节当中，实施有效的监督管理。
2铁路工程项目概预算编制要点
2．1搜集资料，做好准备工作想要确保工程项目获取最大化的投资效益，就需要在铁路工程项目工程施工前，认真做好施工现场的实地考察工作，对现场周围的水电情况，地质条件等方面有着全面的掌握，避免后续施工重发生不必要的麻烦，延误工期进度。其次，预算人员还要收集大量以往类似工程多人相关数据资料，对其进行综合的评估讨论，从而保障铁路工程项目的有效价值。与此同时，编制人员在进行工程预算的编织过程中，要站在全局的角度上考虑问题，真正熟悉各个施工工序及施工技术要求，促使工程预算编制工作的顺利进行。
2．2仔细研究施工图纸在进行工程的预算前期阶段，预算人员必须熟悉掌握施工图纸要求，与施工单位充分做好技术交底工作，真正了解施工图纸所重点内容，这样才能有利于预算编制结果的精确性。并从很大程度上，为后续的结算工作提供了一定的便利，进一步提高了铁路工程项目管理工作的效率和质量。其次，预算编织人员还要对工程量进行严格的计算与控制，这也是施工图纸预算编制供作的根本依据，也是最复杂、容易出错的一个环节，因而需要引起预算编织人员的高度重视。在对其工程量进行计算时，一定要切实根据实际的施工情况，通过所得的具体施工资料，采取相对应的计算方法，计算出最终准确的工程量结果。与此同时，如果发现施工图纸中不合理的部分，可以及时向施工单位反映，进行调整或修改设计。最后，将所有的分享工程量汇总到一起，进行统一的精细化计算。
2．3提高工程量计算准确度重视工程量清单的编制工作，认真完成投标企业要重视工程量清单的编制工作，明确工程量清单合理编制的重要性，在编制过程认真完成，应注意以下方面：第一，首先需认真研究招标文件，对文件内容要明确，比如承包者的责任以及承包范围等，从而避免在编制过程中出现漏项的情况，另外，对工程需要的特色材料设备等，要提前进行市场调查，了解相应的市场价格，以便在计算过程中避免估计失误的问题出现。第二，对施工现场要进行勘测，了解现场的施工条件、作业环境、业主的情况以及建筑项目的市场等，综合考虑各方面的因素。
2．4准确的套用定额工程量计算完并核对之后，用所得的分部分项工程量套用的单位估价表的定额基价，相乘、累加，得出来的就是分项工程量的合计。在使用定额之前，首先要全面地了解总工程、分部工程的情况，掌握编制的使用范围及依据。铁路工程定额的实行对控制铁路建设工程造价，促进铁路建设的发展，起到了积极的作用。铁建设［2010］223号文公布的《铁路路基工程预算定额》等二十九项定额标准用于新建、改建及大修铁路工程，使用范围较广。在使用定额前，首先应认真学习定额的总说明、分部工程说明、附录、附表及有关规定、掌握定额编制的依据和适用范围。其次，应熟练掌握各定额子目所综合的内容、计量单位以及允许换算的范围和方法。当工程内容与定额不一致又不允许换算时，必须执行定额，不得任意修改或调整定额。当工程内容与定额内容不一致，但允许换算时，应按定额的换算方法和范围进行换算，然后计算定额直接费，并在定额编号下注明该项目换算，以便审查时核对。
3铁路工程项目概预算编制注意事项
3．1控制预算与结算之间的误差幅度要想更准确预算好铁路工程项目的投资成本，其关键就是对本地区市场的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查。在项目的施工过程中，每一个工作人员的施工时间与机械材料台班数一般是固定不变的，而企业在经营生产过程所需要支出的各种费用和经营利润、税金等都是以基本的直接费用作为基础，加上税率及费率是国家统一颁布的标准，在这里也是处于相对不变状态，并且这两种不变的项目在同一个工程中，其在一定时间内并不会受到市场的变化影响。但是就铁路工程项目的相关项目来说，特别是规模大，并且工期长的一些大型铁路工程项目而言，采取现阶段的预算方法已经不能对跨度过大、过久的项目做出有效的预算，所以当前的预算手段与时代逐渐脱轨，无法跟上市场的变化。所以，当前最关键的做法就是对本地的机械设备、材料成本、人工薪酬事先做好深入调查，分析出正确的工程项目预算费用，从而保证实际结算与工程预算处在正常的允许范围内。
3．2加强铁路工程项目的预算编制人员培训编制人员的业务素质直接影响着工程概预算编制的质量，编制人员的素质高也是决定概预算工作质量的重要因素，通过培训、学习、实践来提升编制人员的综合素质，是十分重要的方式和途径。现阶段，工程施工过程存在着多种复杂因素和不确定性，就算是具备专业能力的概预算编制人员，也不能保证编制工作的完整性和无差漏，因此要确保编制工作顺利、高效地完成，要提高概预算编制人员对新技术、新工艺、新材料、新方法的应用能力，积极学习新的知识和方法，增强责任感和业务素养，以保证概预算编制工作的质量和效率。
3．3做好预算编制的审核记录即将审核中发现的问题逐一填写到“预(结)算审核意见卡内。大部分问题是可以肯定的，但也有些问题可能不一定错而是怀疑，需向编制人询问，可以用问号来表示。审核完后向编制人当面逐条解释或指出错误所在，对那些不是特别确定的问题如经过编制人说明而并没有错误时，可将此条意见划去。做好预算编制的审核记录，可以互相交流经验，共同提高业务水平。其中预算编制的审核记录一式两份，一份交编制人据以逐条改正错误，一份留存审核人处，来积累每个预算人员在编制预算的常犯错误，经过一定时间后可以筛选大家的通病，通过对其系统的剖析，使大家都受教益。
4结束语
有关铁路方面的论文 篇四
摘要：通过考究安全管理在工矿企业铁路运输中的重要作用以及目前尚存在的问题，浅谈“工矿企业铁路运输安全管理系统”，希望能够用以加强和推动工矿企业铁路安全运输，实现铁路运输高效率地适应企业整体发展的需要。
关键词：工矿；铁路；安全
1、安全在工矿企业铁路交通运输生产中的重要性
工矿企业铁路运输生产必须把安全摆在各项工作的首要位置，原因是铁路运输生产归根结底是要把货物安全及时地从出发地运送到目的地，铁路运输安全是工矿企业生产系统运行秩序正常、货物、运输设备完好无损和取得运输高效益的前提保障条件。
安全贯穿了工矿企业铁路运输生产系统的全过程。工矿企业铁路运输生产系统同样也是由机务、车务、工务、电务及车辆等部门组成，一年365天昼夜不停地运转着，涉及到每个作业环节和人员，只要各环节中的某一个关键零部件出现问题、某一个关键岗位人员的瞬间疏忽、操作失误或违章行为，就很有可能造成无法挽回的重大行车事故。
安全是工矿铁路运输企业树立社会形象“资本”。工矿铁路运输企业为区域的经济发展带来了生机与活力，可一旦发生事故，特别是造成车毁人亡的严重后果，毫无疑问会给人民带来不幸，给企业和家庭造成巨大损失，所以铁路运输安全的可靠程度直接影响着社会生产、百姓生活和整个社会的安定。
安全是工矿铁路运输企业提高运输效率和经济效益的基本保证。安全不仅本身是效益，同时也是实现铁路运输整体效益的重要保证。安全状况不好，运输生产效率就失去了本来的意义，生产效率不高，运输安全的根本目的也就不可能达到，只有在安全的基础上提高效率，才能使经济效益稳步增长成为现实。
2、工矿企业铁路运输安全管理存在的基础问题
工矿企业铁路运输安全状况最突出的特点就是“安全基础不稳固”，主要表现为人员素质普遍较低、设备设施陈旧、环境条件恶劣及安全管理方式方法不对路子，造成了不能适应企业快速发展需要的局面，其中人、设备及环境比较直观，易于理解，下面就安全管理存在的问题进行重点剖析。
管理者不称职。有些干部责任心淡薄，缺乏自控能力，作风不正、工作弄虚作假，作业中违章指挥、简化作业程序，甚至对本职工作的基本规章制度都不能够做到完全熟悉，对职工安全技术培训走形式、走过场等现象普遍存在。
管理思想落后。受传统经验管理影响，安全管理普遍表现为局部性和静态性，总是以事故指标来判断安全工作的好坏，遇事故查事故，“不出事故就是安全”的片面认识依然存在，忽略了预防为主、消除隐患的宗旨，不能从更高的角度去考虑和解决问题，造成了安全管理工作上的被动。
不能高效利用“事故”。事故在造成无法挽回的后果的同时，也给我们留下了宝贵的信息价值，特别是可以用于分析导致事故发生的原因，来杜绝和预防类似事故的重复发生。但是，往往有的时候，对事故原因的分析只停留在表面，急于事故发生后对责任者的定责和处罚，缺乏对事故的深入分析，使运输安全隐患没有通过事故信息而被彻底排除。
安全管理方式单一。相关主管部门成立调查组对基层进行抽查的陈旧管理方式过于单一，难以从根本上解决问题，有的甚至起了相反的作用，把安全管理看成是行政管理，只注重表面，应付检查，只抓措施，不抓落实。
3、工矿企业铁路运输安全管理系统概况
工矿企业铁路运输安全管理系统包括对人、设备和环境的安全管理，主要就是从管理的对象及要素出发，把直接影响铁路运输安全的三因素，即人员、设备和环境作为管理的对象，但它并不是指单纯的对人、设备、或者环境的管理，而是把“人-机-环境”作为一个系统的、统一的整体来进行安全管理，该系统主要包括安全组织机构建设、安全制度建立、安全技术培训、安全资金投入、安全质量控制和安全心理要素等几个部分。
安全组织机构建设。安全组织机构是全部安全措施的制定、修改和督察落实情况的重要组织机构，处于工矿企业铁路运输安全管理系统的顶端位置，主要负责制定车站各项安全管理方针政策及保证各法律法规的落实。
安全制度建立。抓好规章制度的落实，是工矿企业铁路运输安全管理系统的实质，建立健全的运输安全管理制度，对运输安全管理系统具有非常重要的意义。它能够真正使人、机、环境的安全管理活动做到有章可循，有法可依，即起到规范人、机、环境安全管理的作用，主要包括：
安全技术培训。对于工矿企业铁路运输来说，职工技术的熟练程度直接与安全系数挂钩，因此二者密不可分。在铁路运输人-机-环境系统中，为了防止事故发生，必须对广大干部和职工进行经常性的安全技术教育培训，从而促进安全相关行为或改掉不良的行为状态。
安全资金投入。为确保工矿企业铁路运输安全管理系统的正常运转，加强对人员、技术、设施等的投入、安全教育及培训、劳动防护及保健费用、事故援救及预防、事故伤亡人员的救治花费等安全资金投入成为搞好铁路运输安全管理的重要物质基础。
安全质量控制。建立工矿企业铁路运输质量标准化车站，并严格按照标准化车站要求进行考核，不断提升员工队伍整体素质，努力确保铁路运输设备设施完好率，加强站场及周边环境的综合整治，真正实现人-机-环境系统安全质量全面控制。
安全心理要素。在人-机-环境系统中，人的心理变化与运输安全紧密相关，在工矿企业铁路运输安全管理系统中，心理要素处在极其重要的位置。人的感觉、知觉、注意力、情绪、疲劳程度、需要、动机、意识等心理要素或直接或间接地影响铁路运输安全。积极的心理现象是保证运输安全的内在依据，消极的心理现象及由此产生的侥幸、麻痹、烦闷等心理倾向，是引发事故的深层次原因。要想从心理因素出发保障铁路运输安全，必须做到以下几点：提高安全责任意识。牢固的安全责任意识是一种强烈的自我暗示，是铁路运输安全的重要前提保证，是形成安全动机和行为的先决条件。提高技术业务水平。能力是个人身心发展的基本品质，是个性心理重要特征之一，技能是实际的操作技术，是训练的结果，技能熟练，使人反应灵敏、判断准确，从而使铁路运输事故发生的可能性大大降低。适应工作环境。一定的工作环境会使人产生一定的心理状态，而心里状态决定人的工作竞技状态。环境包括“人与自然的环境”及“人与人的环境”，在铁路运输生产过程中，除了要适应人与自然的环境关系外，还要培养良好的人际关系，融洽的人际关系也是保证铁路运输安全的重要条件。“工矿企业铁路运输安全管理系统”需要随着工矿企业的不断发展壮大而发生变化，以达到与时俱进的客观要求，但归根结底，“安全第一，预防为主”的铁路运输安全管理方针政策永恒不变。
参考文献
[1]陈佳玲，胡安洲，肖贵平。铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，1996.
[2]施其洲。运输安全系统工程[M].成都：西南交通大学出版社，1995.
[3]宾任祥，庚府东。铁路安全系统工程及其应用[M].成都：西南交通大学出版社，1991.
铁路专业论文范文 篇五
关键词：中职；铁路通信；人才培养
【中图分类号】TP3-4；G712
一、 引言
作为铁路运输的重要组成部分，铁路通信被称为铁路的神经系统。根据铁路“十二五”规划，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里。铁路建设的迅猛发展，为铁路通信新技术发展提供了新的机遇，这对铁路院校通信专业人才培养提出更高的要求，原有的人才培养模式需要进一步优化。
二、 铁路通信岗位需求
中职铁路通信专业学生毕业后主要面向铁路施工单位，从事铁路通信设备安装、调试、维护及工程施工等工作[1]。一方面要求学生具有较强的专业技能，到岗即上岗；另一方面由于铁路施工环境艰苦，工作强度大，要求学生具有良好的身体素质，并具有一定吃苦耐劳的精神。
三、 我校铁路通信专业现状分析
1、 教材内容与铁路通信发展现状脱节
伴随铁路建设的快速发展，大量新技术、新设备在铁路通信系统中应用。但是我校现有教材受编写和出版时间限制，内容陈旧，传授的知识面有限，不能充分反映现有铁路通信新技术的现状。
2、 教材内容理论性较强，晦涩难懂
以我校学生现状分析可知，大部分中职学生的文化程度远远没有达到一个初中毕业生应有的水平，甚至有一些学生还达不到小学毕业生的水平。通信专业课程理论性、系统性较强，大部分学生学习起来很吃力。
3、 现有实验室条件限制
铁路通信设备种类多、费用高，学校财力有限不可能购进全部设备。例如，光纤通信实验室由于受光纤熔接机数量的限制，学生只能进行简单的模拟训练，不能让每个学生都能够完全参与光纤接续训练。另外，学校暂时没有完善的室外通信站及区间线路设备模拟训练场。
4、 通信、信号没有交叉和渗透
根据高速铁路实施办法，铁路电务工作的发展趋势就是通信、信号一体化[2]。但是我校现在的人才培养模式，通信、信号专业相互独立没有交叉。因此要根据铁路通信技术的发展需求进行相应的调整。
5、 学生自身缺乏吃苦耐劳的精神、文明礼仪方面欠缺
首先，中职学生由于年龄小，大部分又是独生子女，从小娇生惯养，吃不了苦，又不喜欢参加体育锻炼，身体素质不好；其次，他们中大部分来自农村，不少家长自身缺乏文化素质，在人生观、道德观方面很难给孩子正确的引导，导致很多学生走向工作岗位以后不适应。
四、 应对策略
1、 改革专业课程设置
课程设置应更加突出专业特色，顺应当今铁路通信技术的发展，有一定的前瞻性。以岗位典型的工作任务为依托，增加一些有利于提高学生人文素养和增强体质的课程，形成完善的职业能力培养体系。改革后的课程体系组成如下图所示：
其中，基本素质课包括文化素质课和体能训练课两部分。文化素质课在原有课程（语文、数学、英语、职业道德）基础上，增设文明礼仪、法律基础、人文素质与修养课以提高学生文化素养。体能训练课除体育课外，学校应定期组织学生进行户外拉练活动增强学生身体素质。专业基础课除电工基础、铁道概论等课程外增设信号基础课，保证通信、信号相互渗透。专业核心课包含通信线路、GSM-R铁路移动通信、列车无线调度通信、铁路专用通信四门课程不变，但教材内容要进行调整。实训、实践课仍以通信线路实训、通信施工实训、通信工证考试、顶岗实习为主。另外，根据企业岗位需求增设专业技能拓展课：CAD绘图、工程施工与管理、铁路新技术等课程。
2、 编写校本教材
根据我校中职学生的学习特点和素质要求，本着实用、够用的原则，编写专业核心课程的校本教材，让学生容易理解和接受。教材内容尽量采用模块化组织，要做到少而精，切忌涉及范围广泛，内容空洞，
3、 保证学生质量，建设专业教师队伍。
受传统思想影响，大部分学生家长对职业教育没有信心。大部分中职学生文化基础薄弱，学习能力欠缺，在这样的形势下，招生更应该确保学生的质量，并且要有计划的培养部分拔尖学生，创造中职学校良好的社会声誉。
中职教师不仅要学习专业方面最新、最先进的知识，还要根据教学对象的不同掌握相应的操作技能，专业知识方面应分为普铁、高铁、地铁三个方向选择性培养教师，使每个人侧重有所不同，每个方面都有专家，做到专业教师技能化，技能教师企业化。
4、 通过校企合作的方式完善实训场地建设。
铁路通信专业课程要做到教、学、做一体，最有效的途径就是校企合作。通过校企合作的方式建设铁路通信专业实训基地是加强实践教学的重要途径[3]。校企合作一方面可以弥补校内实训设施的不足，另一方面给学生和教师到企业实习提供机会，为建设“双师型”教师队伍奠定基础。
五、 结束语
本文针对我校铁路通信专业现状，提出本专业人才培养模式优化的具体措施，为我校人才培养方案的制定提供了思路。人才培养任重而道远，我们必须不断吸取经验教训，努力探索，让中职铁路通信专业的毕业生适应行业的发展和社会的需求。
参考文献：
[1] 黄欣萍。用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系[J].郑州铁路职业技术学院报。2014，26（1）.
铁路论文 篇六
关键字：高速铁路；可持续发展；节能减排
。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标？鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看，必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据，城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引，对大气不会造成污染，基本不会排放有害气体。同时，高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级，就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线，已安全输送旅客超过5O多亿人次，从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全，旅客不必固定在座位上，可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路，受自然条件影响小，基本不受其他运输方式的干扰，运行速度快，对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构，要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家，铁路运输面临艰巨任务，要依靠科技进步发展铁路，国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路，从土地资源利用来看，因我国人均耕地仅有1.4亩，减少、消除过度的或不当的土地利用，节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看，我国石油资源比较紧张，公路和航空运输耗油量大，采用高速电气化铁路，能耗大幅度降低。从环境方面来看，高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因，我国铁路技术发展严重滞后，列车速度一直处在较低水平，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路四分之一的运输工作量，运输密度为世界之最，但列车速度低，运输能力严重不足，使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用，降低运输成本，适应可持续发展的需求，在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径，具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究，拟建电气化双轨高速铁路，正线全长约1318公里，设计时速350公里，使之与既有京沪铁路实现客货分流，该项工程预计5年完成，2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上，南下年货运能力达1.2亿吨以上，京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足，旅客滞留，货物堵塞问题，同时还可降低运输成本，适应经济发展和人们生活水平提高的需要。
3.发展高速铁路有利于促进科技进步，推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新，是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术，特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟，但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此，必须立足于我国的国情，坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力，同时加强国际合作，提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步，也有利于推动相关产业的技术进步，保证国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说，高速铁路建设和运营应注重两方面的问题：一方面推行国际先进高速铁路管理体系，加强技术监督管理，促进高速铁路建设和运营企业保护环境，谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用，采取技术措施，减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中，可以归纳为：①科学规划铁路网的均衡发展，充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时，选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间，应减少施工土方，节约用地，注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产，最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价，促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下，“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下，高速铁路技术快速发展，高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势，现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
参考文献：
铁路专业论文范文 篇七
关键词：铁路运输组织 模块化 组合优化 专业
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）01（a）-0035-01
目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。
1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析
《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。
2 铁路运输组织课程知识点聚类分析
铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。
通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]
3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析
铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。
作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。
通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。
4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合
4.1 匹配等级与强度
在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。
4.2 相关度计算与学时换算
根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。
5 结论
本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。
参考文献
[1] 龚新湘。高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.
[2] 耿桂宏，马金福，房国丽。《材料物理与性能学》课程内容模块化构建与教学实践[J].科技信息，2012（25）：22-23.