以下是小编帮大伙儿整理的轨道交通专业调研报告（优秀5篇），希望可以帮助到有需要的朋友。
轨道交通研究方向 篇一
关键词 深圳， 城市轨道交通， 可行性研究， 总体协调
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等 问题 展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、 经济 和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。 现代 城市轨道交通的概念应体现在以下6 个方面。
1. 1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计， 应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有： 合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要；完善换乘衔接功能，并预留接口；合理选择轨道交通模式与车辆制式；合理选择线路走向及敷设方式；注重建筑景观效果，加强减振防噪措施；完善公众服务设施；提高系统舒适度(如乘车环境等) 。
1. 2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有：车辆、设备技术成熟可靠；加强防灾措施；完善安全防护体系；改进运营管理体制，加强运营管理与维护。
1. 3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的 社会 效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有：完善线网衔接换乘功能；线路功能定位与轨道交通模式选择；选择技术先进的车辆、设备；优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间；合理设置站位，完善车站交通功能设施；改进运营管理体制。
1. 4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有：协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能；强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能； 实施“停车-换乘”方式。
1. 5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有：合理确定工程建设范围和建设计划； 优化线路走向及站点布置；强化资源整合与共享；车辆与机电设备系统制式统一与兼容；优化资源配置， 提高国产化率；土地利用与综合开发；改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化；注重目标成本控制。
1. 6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有：提高工程实施方案的可操作性；合理选择施工技术，并降低工程实施难度；优化项目建设管理方案；搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2. 1 可行性研究的总体思路
(1) 以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2) 从整个 网络 (乃至“珠三角”轨道交通网) 和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“ 组团式”“ 多、中心”和“ 田园城市”的特点，用可持续发展的观点， 进行工程方案研究，做到“ 近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“ 轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。
(3) 贯彻“ 以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程 理论 ,以 科技 创新为手段，对工程进行多方案综合比较 分析 ,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4) 加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。
2. 2 关键技术问题的基本观点
(1) 应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、AFC 等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。
(2) 充分考虑发展预留，确保线网可持续发展， 适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3) 应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4) 从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资 影响 不大。当然，发展预留要适度。
(5) 采用“ 小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40 对/h 来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要) 是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。
(6) 应重视环境保护，“ 不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。
(7) 强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等) 的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。
(8) 在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下， 车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。
(9) 车站设计须贯彻“ 以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10) 供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11) 机电设备系统应运用“ 价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。
(12) 车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究) 。
(13) 改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3. 1 可行性研究工作原则
(1) 现场踏勘与资料分析相结合：在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2) 理论分析与专家经验相结合：运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。
(3) 专题研究与可行性研究相结合：为使可行性研究报告更加深入， 内容 更加丰富、翔实，更具 科学 性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6 条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4) 内部方案论证与外部协调相结合：轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。
3. 2 可行性研究工作方法
(1) 选择合适目标并掌握约束条件：进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。
(2) 定性与定量相结合，以定量为主：遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主， 力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等) 与所得(即效益，如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。
(3) 静态分析与动态分析相结合：静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4) 多方案比较与优化：多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1 。
4 总体协调工作建议
4. 1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6 条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是：
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下：
(1) 协调6 条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2) 制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6 条线可行性研究报告编制工作。
(3) 审核6 条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。
(4) 协调主要技术专题 研究 工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障，“ 技术” 是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓：一手抓“管理”,一手抓“ 技术” 。
图1 深圳市轨道 交通 二期工程可行性研究工作程序(技术路线) 框图
4. 2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7 项建议。
(1) 一个目标： 可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通” 这一目标开展工作。
(2) 两个协调： 只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的 问题 涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等) ,则须进行必要的外部协调工作。
(3) 三大任务： 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的 内容 , 为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3 大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
② 涉及到轨道交通线网衔接与 发展 和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括：重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接) 与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题，主要包括：重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4) 四项原则：总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。
(5) 五大专题：由于本次研究是6 条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及 网络 乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5 大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留；
·轨道交通资源整合与综合利用，包括：车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的 社会 化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择；
·大型综合换乘枢纽方案研究；
·车辆、机电设备国产化方案；
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6) 六个步骤： ① 熟悉并研究6 条线的预可行性研究报告及政府相关文件， 总结 问题并提出可行性研究总体思路； ② 组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究； ③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提； ④ 中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见； ⑤ 最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见； ⑥ 各项研究成果的审核与验收。
(7) 七项措施：确保总体协调人力资源配置完备；制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序；制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲；建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会；分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见；编制各阶段文件审查要点；必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7 个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位) 或7 项工作任务(1 项总体协调和6 条线的可行性研究) 。
参考 文献
1 宋键主编。 深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书。 上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003
2 于松伟，万学红。 南京地铁2 号线的设计新理念。 地铁与轻轨， 2003(2)
轨道交通研究方向 篇二
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制
关键词：前期，研究，发展，项目，交通，城市，
1．概述
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l含量高，技术空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
轨道交通研究方向 篇三
关键词： 城市轨道交通； 建设标准； 发展模式
随着国民经济的飞速发展， 我国城市化速度加快， 城市人口急剧增加， 城市化范围不断扩大， 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次， 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展， 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施， 但由于受现有条件限制， 难于从根本上解决城市交通问题。为此， 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出，“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 实现“ 上天入地”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通， 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中， 有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划， 避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期， 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通， 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强， 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶， 而且较地下铁道投资少， 适于中运量城市公共交通运输， 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通， 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人？小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现， 都有其历史背景， 根据其运行特点、技术特性， 都有一定的适应范围， 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统， 当线路客流超过1 万人次？小时时， 就已超越了其负担能力， 而使其失去优越性， 降低使用效率一样。
进入90 年代， 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道， 原来已论证应该建设轻轨交通的线路， 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的； 要建设高标准轨道交通， 要选用国际上最先进技术装备， 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施， 即使现在修建了， 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时， 不受其它交通干扰， 能充分利用城市地下空间等优点， 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通， 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是： 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时， 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之， 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿， 想搞什么就论证什么， 在客流调查和预测上要实事求是， 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况， 作好城市轨道交通综合规划， 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发， 用最少的投资获得最大的效益， 促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向， 对系统提出较高的建设标准， 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程， 其建设标准的确定受很多因素影响， 如售检票， 车辆、信号、服务水平等等， 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的， 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步， 新技术不断更新， 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用， 会超出我国城市经济的承受能力， 影响城市轨道交通发展速度。
表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次， 平均日客运量140 万人次， 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆， 在车辆数量少、运营线路短的情况下， 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的， 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难， 乘车拥挤已到了非常严重程度， 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金， 技术装备、技术水平又较落后， 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中， 应考虑国情， 从实际出发， 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济， 适当降低城市轨道交通建设标准， 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题， 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主， 而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快， 特别是改革开放以来， 城市数量和规模不断增加。在城市化同时， 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势， 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同， 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短， 主要集中在城市中心和近效， 效区开发不足， 特别是远效和卫星城镇开发不足， 城镇经济和基础设施水平低， 城市社会经济影响范围小。以北京市为例， 城市中心区面积87. 1 平方公里， 仅占全市总面积0. 5% , 却居住着全市1/4 总人口， 43% 的城市人口， 人口密度每平方公里达2. 7 万人， 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里， 占全市面积7. 6% , 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业， 并形成10 个较大工业区， 但城市中心区半径仅有5～ 6 公里， 近效在其周围， 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统， 交通不方便， 对城市职能、人口缺少足够的吸引力， 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家， 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～ 50 公里， 甚至80～ 100 公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区， 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此， 研究城市交通也主要着眼在城市中心区， 很少从全局出发， 从地域结构的变化来研究城市交通， 特别是轨道交通。但是， 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分， 城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展， 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件， 加速城乡一体化进程， 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善， 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便， 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密， 缩小城乡经济生活差距， 为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型， 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中， 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早， 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初， 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果， 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究， 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势， 可使我们得到启迪， 进一步深化对轨道交通的认识， 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少， 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-b ahn 、巴黎地区快速铁道r er 、日本的jr 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度， 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2 数据， 除名古屋外， 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% , 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中， 轨道交通又占主要地位， 在三大交通圈内， 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此， 日本三大圈都是以公共交通为主， 公共交通中又以轨道交通为主， 公共汽车只起辅助作用， 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中， jr 铁道和私铁均属于市郊快速铁道， 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重， 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时， 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法， 在资金私短缺情况下， 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5. 1 增加轨道交通系统建设引用
1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究， 据初步预测， 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备， 使得建设费用中土建费用呈下降趋势， 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计， 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% , 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面， 增加轨道交通建设费用， 给国家带来巨大损失， 给城市带来沉重的负担。
5. 2 给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程， 其技术装备涉及大量机电产品， 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的， 因此技术装备引进也必然来自不同国家， 各种技术装备将出现不同型号， 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备， 将使轨道交通发展出现受制于人的局面， 需引起我们高度警惕。
5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通， 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品， 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道， 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的， 至今已近30 年， 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后， 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步， 特别是电子技术、电子计算机的发展， 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平， 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制， 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够， 发展战略不明确、技术开发薄弱， 造成决策上的失误， 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态， 而远远落后国际先进水平， 我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通， 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工， 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此， 现在应充分利用这一有利时机， 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究， 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段， 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导， 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等， 以减少决策失误， 并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告，
1994.
2 苗彦英。城市轨道交通。北京： 北京科技出版社， 1994.
轨道交通研究方向 篇四
关键词：城市轨道交通；轨道交通物业开发；地下空间 ；地下空间综合开发
Abstract: In recent years, the rapid development of our country city, part of the big city land resources are scarce, how to effectively combine the city rail transit system, unified planning, intensive development of land resources, is at present a lot of big city of our country in the development process of a major research topic, this paper on rail transportation property development study points from the planning, traffic, function, interface and put forward some ideas and opinions, hope to provide some reference for the development of rail transit property.
Key words: city rail transit; rail transit property development; underground space; underground space development and utilization
中图分类号： P135文献标识码：A文章编号：
1概述
目前，全球已有40多个国家和地区的140座城市建造了城市轨道交通系统，我们所熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。
我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。
此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题--土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，实现城市空间的可持续发展。
2轨道交通物业开发研究目的
近年来，我国的城市化和城市轨道交通技术发展成就有目共睹，但是两者发展存在不协调，在城市发展建设中留下了不少遗憾。例如，一些城市的老城区修建轨道交通，轨道交通车站经常满足了其交通服务功能，但未能与周边商业、服务、娱乐等设施进行有效连接，未能完全发挥轨道服务功能；又例如，部分城市的新区轨道交通发展，轨道交通设施投入使用后，城市新区发展滞后，造成交通资源浪费。轨道交通建设是百年工程，其工程建设和投资都非常庞大，同时轨道交通设施占用了重要的城市空间和交通廊道，因此轨道交通建设可以讲是不容有失。
为了尽可能避免城市发展和轨道交通建设中的失误，我们有需要对城市轨道交通物业开发进行深入研究，并对其进行合理开发和利用，使之成为城市发展与轨道交通连接纽带，在提升轨道交通综合功能的同时，为城市发展提供范围更广、服务更优越的空间。
3轨道交通物业开发研究要点
在轨道交通技术飞速发展的今天，轨道交通物业开发研究作为城市发展范畴中其中一个重要的课题，需要我们与时俱进的对其进行深入研究。这里从规划、交通、功能、接口等方面对轨道交通物业开发研究要点提出一些思路和观点，以下为几个轨道交通物业开发研究要点：
规划研究
轨道交通物业开发作为城市空间与轨道交通的连接纽带，与城市发展、轨道交通建设一样都离不开城市规划研究。城市规划是城市发展的蓝图，在城市发展方向、轨道交通线网走向都需要在城市规划中体现。因此，轨道交通物业开发的方向、定位和形式等需要根据城市规划现状、定位、发展趋势等方面，进行合理分析和研究，以判定轨道交通物业开发是否与城市发展和轨道交通建设匹配。
例如，在城市的旧城商业中心进行轨道交通站点建设，需要根据城市区域规划现状条件（地块的使用性质、城市人口组成等）和规划发展条件（旧城改造、设施改造等方面），对轨道交通物业开置形式、内部开发业态等进行分析研究，结合轨道交通站点与周边地块的结合情况，对物业开发设施进行整体布局。这样就能通过合理的轨道交通物业开发，使轨道交通站点与城市无缝的结合在一起，充分发挥轨道交通的服务功能。
交通研究
城市交通系统是一个多方位、多空间的交通运输系统，城市轨道交通只是城市交通系统中的一个重要组成部分，为了对轨道交通物业空间进行合理开发，一个完善的城市交通系统是必不可少的。如何使城市居民简单直接的进入轨道交通物业开发空间，并利用其服务设施、或者进入轨道交通站点和城市各功能空间，这就需要对城市的区域交通进行研究，如区域道路系统，公交、出租车、小汽车等交通设施的接驳条件，步行交通等，都需要进行分析，为轨道交通物业开发空间设置合适的出入口和连接通道。
流线研究
轨道交通物业空间离不开一个完善外部的城市交通系统。同时，轨道交通物业内部的交通流线也是一个重要的研究要点。轨道交通物业开发经常会以城市综合体的形式进行布局，其机动车、自行车、乘客步行、服务顾客步行、甚至是物业居民等流线交织在一起，如果内部交通流线处理不当，物业开发的各个功能区的服务水平将会大打折扣。因此应结合轨道交通物业开发外部交通条件，对其内部的交通流线进行合理布局，做到人车分流，乘客、顾客与居民步行流线互不干扰。
例如，佛山南海地铁“金融城”城市综合体项目，地铁车站设置在地下一、二层，交通枢纽设置在地面一层，地面一~五层裙楼为商场，高层塔楼为住宅及酒店，其各功能分区呈空间布局，并有效解决的各种交通流线干扰的问题。
4）轨道交通方案研究
轨道交通物业开发离不开轨道交通，因此轨道交通设施的方案直接影响其物业开发空间的布局。虽然服务的性质、客流性质不同，轨道交通设施（站点、车辆段、预留空间等）应尽可能与物业开发空间进行统一规划、统一布局，并在各自的功能区之间设置合理分隔。当然，这种分隔需要进行平滑的过渡处理，使乘客或顾客只感觉到置身于轨道交通空间的殿堂中，而非独立的站点空间或者商业空间。
5）轨道交通与物业接口研究
一般情况下，轨道交通设施与轨道交通物业建设时序都是不同步的，这就需要我们对轨道交通设施与物业开发空间的接口进行统一规划和合理预留，避免由于建设不同步造成的重复建设或者额外改造。依据轨道交通物业开发主体的不同及地下空间与地铁相互关系的不同，将地下空间划分为三类进行与地铁衔接的设计技术标准研究：
第一类，地铁自主开发或以地铁为主开发的地下空间项目，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。
第二类，其他主体开发的地下空间项目，此类项目地下空间与地铁各自独立设计，地铁衔接仅预留技术接口。
第三类，地铁配线空间开发，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。
例如，广州地铁公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是地铁一、二号线的换乘车站。公园前站建有两处地下物业开发空间—景点商业街与动漫星城。其中动漫星城属于上述第二类的轨道交通物业开发，其布局为地下三层，每层均通过打通车站主体结构，与地铁站厅、站台直接连接，同时地铁车站与物业开发空间的之间进行了结构及装修的过渡处理，使地铁站公共空间与物业开发空间实现了无缝连接。
4结语
轨道交通物业开发不仅是轨道交通建设的有力补充，也是提升城市轨道交通服务水平的有效途径，我们需要结合城市规划研究，对轨道交通物业开发进行深入研究和合理规划，以实现轨道交通建设和城市建设的可持续发展。
参考文献：
[1] 郑明远。轨道交通时代的城市开发。北京：中国铁道出版社，2006.
轨道交通研究方向 篇五
1.概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。